왕십리~청량리 1km만 뚫으면 남양주·구리에서 강남 직결…수인분당선 청량리 연장 5개 지자체 협약

2026년 5월 29일 오전 10시, '수도권 동북부 철도 연결 효율화 정책협약식'이 개최됐다. 더불어민주당 김병주 의원실과 수인분당선 추진위원회가 공동 주관한 이번 협약식에는 최현덕 남양주시장 후보 캠프, 신동화 구리시장 후보 캠프, 류경기 중랑구청장 후보 캠프, 최동민 동대문구청장 후보 캠프 등 총 5개 캠프가 협약 당사자로 참여했다. 수도권 동북부 4개 자치단체가 단일 철도 현안을 놓고 공동 협약을 체결한 것은 이례적인 일로, 그만큼 해당 노선 부재로 인한 교통 불편이 지역 공통의 해결 과제로 인식되고 있음을 보여준다.

이번 협약의 핵심은 현재 수인분당선이 운행하지 못하는 '왕십리~청량리' 약 1km 구간이다. 수인분당선은 인천에서 출발해 수원·분당·선릉·왕십리까지 총 102km를 잇는 광역 노선이다. 그러나 왕십리 이후 청량리까지의 단 1km 구간이 연결되지 않아 수인분당선은 사실상 청량리를 종점으로 삼지 못하고 있다. 청량리는 경춘선·KTX·ITX·1호선·수도권 광역철도가 집결하는 동북부 최대 환승 거점이다. 이 1km 연결 고리가 끊겨 있어, 남양주·구리에서 출발한 경춘선 이용객은 청량리에 도착하더라도 강남이나 수원·인천으로 가려면 반드시 환승을 거쳐야 하는 불편을 감수해왔다.

수인분당선의 현재 노선을 살펴보면 사업의 의미가 더욱 분명해진다. 인천~수원~분당~선릉~왕십리를 잇는 102km 간선은 수도권 남부와 동부를 연결하는 핵심 광역 노선으로, 하루 이용객이 수십만 명에 달한다. 강남구·서초구·분당·수원·인천 등 주요 생활·업무 거점을 직결하는 이 노선에서 남양주·구리 주민이 소외된 이유는 오직 하나, 왕십리~청량리 구간의 단절 때문이다. 청량리에서 왕십리까지는 서울 지하철 2호선 구간과 선로가 겹치거나, 기존 경의중앙선 선로를 활용하기 어려운 운행 상충 문제가 있어 수인분당선의 청량리 직결 연장 운행이 극히 제한적으로만 이뤄져왔다. 협약이 목표하는 것은 이 1km에 단선전철을 신설해 이 병목을 물리적으로 제거하는 것이다.

이번 협약이 특히 주목받는 이유는 사업의 규모와 비용 대비 효과다. 수도권 광역철도 사업은 통상 수조 원의 예산과 10년 이상의 사업 기간이 소요된다. GTX-B·C 노선이나 경강선 연장 등 대형 신설 노선이 그 예다. 반면 왕십리~청량리 단선전철 신설은 약 1km 선로 구간에 국한되는 사업으로, 기존 인프라를 최대한 활용하면서 병목만 해소하는 방식이다. 김병주 의원은 이날 협약식에서 "왕십리~청량리 1km 병목 해소는 저비용·고효율 교통혁신 사업"이라며, "수조 원 신규 노선이 아니라 기존 철도망을 효율적으로 연결하는 것"이라고 강조했다. 최소한의 투자로 최대의 수혜 인구를 확보하는 이 방식은 재정 효율성 측면에서도 상당한 설득력을 지닌다.

기술적 실현 가능성도 점차 높아지고 있다. 국가철도공단의 검토 자료에 따르면, GTX-B 노선이 완공될 경우 현재 96.3%에 달하는 청량리~망우 구간 선로 포화도가 80.4%로 낮아질 전망이다. 이는 수인분당선 직결 운행을 위한 추가 선로 용량 확보가 GTX-B 완공과 맞물려 가능해질 수 있음을 의미한다. 즉, 단선전철 신설 후에도 청량리~망우 구간에서 열차 운행 간격 조정이 기술적으로 수용 가능한 범위 내에 들어올 수 있다는 것이다. 협약 참여 주체들은 이 검토 자료를 근거로 사업의 물리적 타당성을 강조하고 있으며, 향후 예비타당성 조사 요청의 핵심 논거로 활용할 계획이다.

직결이 실현될 경우 수혜 범위는 단순히 남양주·구리에 그치지 않는다. 경춘선 노선상 남양주 마석·금곡·평내호평·퇴계원은 물론 구리의 도농·구리역 이용객, 그리고 중랑구와 동대문구의 환승 이용객까지 생활권 전체가 혜택을 누리게 된다. 현재 이들 지역 주민이 강남·서초로 이동하려면 청량리에서 수도권 1호선이나 중앙선을 탄 뒤 다시 2호선 또는 분당선으로 환승하는 복잡한 경로를 거쳐야 한다. 수인분당선 직결이 성사되면 경춘선을 타고 청량리에서 수인분당선으로 바로 환승 없이 이어 타 선릉·수원·인천까지 갈 수 있는 노선 체계가 완성된다. 이는 이 권역 주민들이 오랫동안 요구해온 '강남 직결' 수요를 철도 인프라 신설 없이 기존 노선 연결만으로 충족시키는 해법이다.

수도권 동북부의 교통 불균형 문제는 어제오늘의 일이 아니다. 서울 동남부와 서남부는 9호선·신분당선·수인분당선·GTX 등 다양한 광역 고속 노선이 중복 공급되는 반면, 남양주·구리를 포함한 동북부 권역은 경춘선과 경의중앙선 외에 실질적인 광역 직결 노선이 부재하다. 이 때문에 남양주 인구가 70만 명을 넘어섰음에도 불구하고 주민들의 대중교통 만족도는 수도권 평균을 크게 밑도는 것으로 나타나 있다. 구리시 역시 면적 대비 인구 밀도가 매우 높은 도시임에도 강남·여의도 접근에 30~40분 이상의 환승 시간이 추가되는 구조다. 이번 5개 지자체의 공동 협약은 이런 교통 불균형에 대한 공동 정치 대응의 출발점으로 평가된다.

경춘선·수인분당선 직결 수요는 수치로도 확인된다. 경춘선의 하루 평균 이용객은 약 12만 명(2024년 기준)이며, 이 중 청량리에서 하차 후 강남·분당 방면으로 이동하는 환승 수요가 상당 부분을 차지한다. 수인분당선의 하루 평균 이용객은 약 55만 명으로 수도권 광역철도 중 최상위권에 속한다. 두 노선의 환승 접점이 되는 청량리역은 KTX·ITX-청춘·경의중앙선·1호선·수도권 전철이 교차하는 메가 환승역으로, 일 환승객이 30만 명을 상회한다. 이 역의 환승 동선에 수인분당선이 직결되면 청량리역 혼잡도 완화 효과까지 기대된다. 단선전철 신설이 청량리 역사(驛舍) 확장이나 신규 플랫폼 없이 기존 인프라와 연계 가능한지에 대한 기술 검토가 사업 추진의 첫 번째 핵심 과제가 될 전망이다.

협약 이후 실제 사업 추진까지의 경로는 여전히 험난하다. 단선전철 신설은 예비타당성 조사 → 기본계획 수립 → 실시설계 → 착공 순서를 거쳐야 하며, 특히 예비타당성 조사 통과가 최대 관문이다. 비용편익비율(B/C)이 1.0 이상을 충족해야 하는데, 1km 단선이라는 짧은 구간의 공사비와 수혜 인구의 규모를 어떻게 산정하느냐가 관건이다. 경춘선과 수인분당선의 이용객 수를 합산한 직결 수요 추정치가 높게 나올 경우 타당성 확보 가능성은 충분하다는 분석도 있지만, 중앙정부 예산 배분 우선순위 경쟁에서도 살아남아야 한다. 협약 주체들은 5개 지자체의 단일 목소리와 의원실의 입법 지원을 통해 이 절차를 가속화하겠다는 의지를 밝히고 있다.

장기적으로 이번 협약은 수도권 동북부 광역교통 체계 재편의 신호탄이 될 수 있다. 수인분당선 청량리 연장이 현실화되면, 경춘선과 수인분당선의 직결 운행은 사실상 남양주~판교~수원~인천을 하나의 광역 생활권으로 묶는 효과를 낳는다. 판교 테크노밸리와 광교 산업단지, 수원 삼성전자 단지 등 수도권 남부 주요 고용 거점으로의 출퇴근 시간이 대폭 단축되는 것이다. 남양주 2기 신도시(다산·별내)와 3기 신도시(왕숙)의 입주 수요가 본격화되는 시점과도 맞물려, 직결 노선 확보 여부가 신도시 주거 선택의 주요 변수로 작용할 가능성이 높다. 이는 주거·직장 입지 선택에도 영향을 미쳐 남양주·구리 부동산 시장과 상권 구도 변화로 이어질 수 있다. 아울러 경춘선 연선 역세권 개발 계획과 맞물려 청량리~망우 구간의 복선화·고속화 수요로 이어질 여지도 있다. 이번 협약이 단순한 선언에 그치지 않고 실질적인 국토교통부 협의와 예비타당성 요청으로 이어질지, 수도권 동북부 주민들의 이목이 집중되고 있다.